최근 글로벌 조선·해운 시장에서 이례적인 현상이 확산되고 있습니다. 지금 바다 위를 다니는 배들은 오히려 중고 가격이 새로 건조된 배보다 비싸게 팔리고 있습니다.

신조선 발주 후 인도까지 수년이 걸리는 상황이다보니 선주들이 즉시 운항가능한 선박 확보에 나서며 중고선 시장이 과열 양상을 보이는 것입니다. 업계에서는 이 같은 가격 역전 현상이 2007년 조선업 슈퍼사이클 당시와 유사하다며 업황 상승 국면 진입 신호로 해석하고 있습니다.

지난 21일 클락슨리서치에 따르면 지난 12일 기준 중고선가지수는 211포인트를 기록하며, 신조선가지수 185포인트를 크게 웃돌았습니다.

업계 관계자는 “중고선 가격 강세는 높은 운항 수요를 보여주는 선행지표”라며 “결국 신조선 발주 확대와 선가 상승으로 이어질 가능성이 크다”고 말했습니다.

이러한 현상은 특히 원유를 나르는 유조선 시장에서 두드러집니다. 초대형 원유운반선인 VLCC의 경우, 새로 주문하는 가격은 약 1억 3050만 달러 선이지만, 선령 5년의 중고선은 1억 4500만 달러에 거래되고 있습니다.

특히, 조선소에서 건조 중이거나 곧바로 인도받을 수 있는 리세일 선박은 무려 1억 7500만 달러까지 올랐습니다. 5년 된 선박이 새 선박보다 수천만 달러 더 비싸게 팔리는 기현상이 벌어지는 것입니다.

이러한 중고선가 폭등 흐름을 가장 영리하게 활용하며 글로벌 해운업계의 이목을 집중시킨 국내 선사가 있었죠. 바로 항해사 출신 정태순 회장이 이끄는 장금상선입니다.

장금상선은 최근 중고 유조선 시장의 과열 양상을 정확히 포착하고, 적기에 선박을 매각하는 선박 트레이딩 전략으로 막대한 차익을 거두고 있습니다. 장금상선은 과거 미국 선사로부터 저렴하게 인수했던 2000년대 중반 건조 VLCC들을 최근 척당 4000만 달러가 넘는 가격에 차례로 되팔았습니다.

불과 2~3년 만에 수백억 원의 깔끔한 시세 차익과 수천만 달러의 현금 유동성을 확보한 것입니다. 당장 운항가능한 배가 급해진 글로벌 선주들이 웃돈을 얹어주며 장금상선의 배를 사 간 덕분입니다.

이처럼 중고선이 신조선보다 귀 대접을 받는 이유는 명확합니다. 첫째는 러시아·우크라이나 전쟁 장기화와 중동 불안 등 지정학적 리스크로 인해 우회 항로 운항이 늘어나며 선박 수요가 급증했기 때문입니다.

둘째는 국내외 주요 조선소들의 도크가 이미 2028년에서 2030년까지 가득 차 있어, 지금 새 배를 발주해도 최소 3~4년은 기다려야 한다는 공급 부족 문제입니다. 당장 현장에 투입할 수 있는 중고선으로 글로벌 선주들의 수요가 몰릴 수밖에 없는 구조입니다. 환경 규제 강화에 따른 선대 교체 수요도 중고선 시장을 지지하고 있습니다.

이 같은 중고선가의 기록적인 강세는 결국 새 배의 가격을 밀어 올리는 강력한 버팀목이 되고 있습니다. 실제로 대한조선은 최근 수에즈막스 탱커를 클락슨 기준가를 웃도는 9400만 달러에 수주했고, 한화오션도 팬오션으로부터 VLCC 4척을 척당 1억3100만 달러에 수주했습니다.

선박 자산 가치 상승으로 국내 조선사들의 가격 협상력이 한층 강화된 만큼, 향후 영업이익률 개선 속도도 더욱 빨라질 것으로 기대됩니다.

김나윤 머니투데이방송 MTN 인턴기자